沈阳白癜风医院 http://pf.39.net/bdfyy/bdfzd/170126/5212240.html在区域经济集聚中，认为不同部门、行业及地区，经济增长速度不同。拥有主导产业的部门、自主创新能力较强的企业会优先向特定区域集中，使得集聚区成为技术密集、规模经济、辐射带动能力强的增长极。
从地理空间视角来看，增长极的带动作用既不同时也不均匀，初始禀赋较高地区由于先发优势得以更快速发展，并通过循环累计过程积累优势，进而强化区域经济增长差距。
从微观的产业视角来看，经济发展实质是按照产业关联效应进行，即部门和行业间的相互带动。特别地，产业的集聚与产业内联系的成本节约及集聚租金的大小有关，产业的扩散与核心区工资成本上升有关。
扩散的一般规律是：多区域时，产业由核心区域向外围区域依次扩散，扩散顺序由各外围区的初始工业优势决定。多产业时，对工资敏感程度强且关联效应较弱的产业最先向外扩散。从更宏观的视角来看，伴随经济增长，区际收入差距遵循“倒U型”理论。
即，当某一经济体处于起飞阶段时，区际差距会随着经济发展水平的提升而扩大，区域不平衡性增加；当经济体进入高速发展阶段时，区域不平衡性会逐渐达到稳定水平。
当经济体达到中等收入水平的发展阶段时，区域差距将进入条件收敛区间，区域经济不平衡性减少。特别地，区际收入差距取决于区及资本份额差距，且最优的产业分布考虑的指标是人口规模，但产业配置会随市场规模的改变而改变。
区际收入“倒U型”曲线成为关于讨论区域经济不平衡性经典模型之一。
理论缺陷
技术内生与新经济增长上世纪八十年代中期，新古典增长模型修正和理论更新变得流行，保罗·罗默研究了创新视角下的经济增长内生性。他指出创新的两个特性：一是非竞争性，其他厂商可以从技术外溢中获益；二是创新会导致整个经济体的全要素报酬递增。
厂商会为了追求递增的规模报酬向创新活跃地区集聚，但由于创新速度依赖于已经积累的存量和当期创新速度，前者是增函数后者是减函数，所以最终集聚区的创新速度是不确定的。
所以对于整个经济体，创新增量结论上只与技术性劳动人口数量相关；而创新速度外生给定，单一厂商的创新速度可以忽略。
人力资本是创新和技术进步的关键要素，较高的技术性研发人员意味着更多的潜在创新，而由于非竞争性，每一创新厂商都会从创新中获益。
换句话说，一国或地区的总人口中技术性人口的比例提高，会对经济长期增长产生正向级数推动作用，促进经济持续增长。
总而言之，对于整个经济体，人口集聚、人力资本投入与劳动力质量提升，潜在创新技术人员就越多，创新概率越高，创新的供给效应越大。
另一方面，人口的流动与空间集聚使得潜在的创新市场扩大，创新需求越强，即创新需求效应越大。
那么聚集经济的产生原因可以概括为两个方面：一是厂商为了追求规模报酬递增，二是厂商为了获得竞争优势和增长动力。而创新速度与技术型人员地理集中度以及净技术型人员占比总人口相关，所以高技术劳动人口集中且持续增加的地区，多为经济增速较高地区。
区域经济集聚的路径
新经济地理学与新古典经济学关于经济集聚问题研究的最大区别在于，新经济地理学是基于规模报酬递增和运输成本约束条件下的生产活动在地理空间的分布状态研究。
以中心-外围模型为代表，初始条件为禀赋相同的两个地区构成“两部门（垄断竞争的工业部门、完全竞争的农业部门）——两要素（可流动的熟练劳动人口、不可流动的非熟练劳动人口）”经济系统。
静态的“中心——外围”模型无资本积累，异质性工业品种类数固定不变，达到均衡状态时，工业企业的空间分布由积聚力量和分散力量的作用结果共同决定。
积聚力主要源于本地市场效应与本地价格指数效应，分散力来自市场拥挤效应与不可流动的要素。
积聚和分散力量共同作用的结果决定了均衡状态下的工业企业集聚格局，而两种力量的大小取决于运输成本。
当运输成本很高时，分散力量大于集聚力量，结果是农业与工业企业均匀分散地分布于两地，当条件改变（如经济全球化和区域一体化等政策的实施）使得运输成本降低时，两种力量都会减弱，但分散力量的降速更快，那么当运输成本降至某一临界值以下时，这种对称均衡分布即刻被打破，工业企业则倾向于流向集聚力量相对较强的地区；
进一步地，当运输成本继续下降，突破某一下限值时，工业企业则完全集聚于某一地区，而另一地区则只有农业生产，两个地区便呈现出“中心-外围”结构。
运输成本也影响着两地区居民的实际收入水平差异，当初始均衡时，两地区的同类消费者的福利水平相当，对单一地区来说，熟练劳动人口的福利水平高于非熟练劳动人口。
当均衡被打破，工业企业向单一地区集聚时，两地价格指数出现差异。
相应地，同类消费者的福利水平也出现差距，由价格指数效应可知，中心地区消费者享有更高的福利水平，中心地区熟练劳动人口享有福利水平高于该地区非熟练劳动人口，同样外围地区也是如此。
当运输成本接近0时，两地区消费价格指数趋同，使得两地区非熟练劳动人口的福利水平相同。
可以看出两个地区之间实际收入差距的变化曲线是“倒U型”的，这一理论也侧面解释了自改革开放起我国区域差距呈现出持续扩大的基本现实，然而该理论未能充分解释快速城市化背景下伴随区域经济集聚度的不断提高，区域收入差距迟迟无法进入倒U型拐点的现状，也侧面反映出区域协调发展的政策效果未能达到预期。
理论改进
“中心—外围”模型的贡献在于解释了经济在空间范围内的集聚，不足之处在于模型关于“两地区、两部门、两要素以及农产品零运输成本”等强假设。
为了放松上述限制条件的约束以便更符合现实，将“两地区”假设扩展到“非对称多区域”假设，并用二次拟线性效用函数和线性运输成本代替CES效用函数和冰山运输成本，该设定下运输成本降低仍然会使得工业企业集聚，但当竞争效应高于地理区位优势时，会迫使企业向外围迁移。
将“农产品零运输成本”假设拓展为与工业产品同等假设条件，即“种类多样化且存在运输成本”，发现农业的运输成本是工业企业集聚与分散的固定门槛，即农业运输成本固定在某一高位时，工业运输成本的下降不会带来工业企业的集聚，当农业运输成本固定在某一低位水平时，工业运输成本的作用才能得以发挥。
将“两部门，两要素”假设拓展至“三部门、三要素”假设，从服务业的发展对于工业集聚的影响，发现服务业会通过收入效应和转移效应影响工业发展，由于城市规模差异，中心城市对外围城市服务业需求规模相对更大，当服务支出意愿（比例）较高时，对于外围城市，收入效应大于转移效应。
除此之外，外围地区实际收入水平的增加有助于对工业品需求的增加，拉动中心城市工业企业外迁，这样循环最终结果是地区间人均收入水平差距的缩小以及地区间的协调发展。
这一理论有助于区域协调政策的制定，将“封闭经济”假设拓展至“开放经济”条件，并指出开放政策是导致中国经济在东部沿海地区形成集聚的重要原因，在“两国四区域”且“一国国内区域间贸易成本相同”框架下研究开放程度对国内地区之间差距变动的影响，发现一国内部区域之间差距变化随开放程度的提高而呈现“倒U型”，基础设施水平（国内贸易成本与国际贸易成本）影响地区差距。
尽管结果能部分解释我国的地区差距，但“一国国内区域间贸易成本相同”的假设显然不符合我国东部-西部-中部递减的国际贸易优势这一实际。
依据这一实际进行改进，发现，当东部地区国际贸易成本足够低时，国内贸易成本降低也不会扭转资本和工业企业向东部沿海地区集聚趋势，开放政策的好处在于降低了中西部地区的国际贸易成本。
即相对削弱了东部地区的比较优势，使得国内贸易成本降低能发挥应有的平衡地区差距的作用，但国内区域一体化的推进（致力于降低国内贸易成本）部分抵消了开放政策的效应。
这样东部沿海地区就得以维持产业集聚和收入增长，导致地区间产业规模差距不断扩大。
这些理论拓展也很好地解释了为何近年来我国地区间差距并未趋向收敛反而呈现扩大趋势，以及制度不完善背景下我国愈演愈烈的市场分割与地方保护主义。
概括而言，由于资源不可流动性，生产活动优先在最大规模的市场聚集，以便运输成本最小化且规模报酬递增。
相较于新古典经济框架下的经济集聚理论，新经济地理学“中心——外围”集聚理论能够预测动态变化过程。
即，初始状态下地理禀赋占优的区域对其他邻近区域的特定工业企业具备吸引力，进而导致两地区工业企业格局改变，一旦形成完全集聚的“中心——外围”形态，集聚地区经济会快速增长并占据垄断竞争优势。
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