引言
经济学思考：机场运输影响区域经济增长的相关理论主要有哪些？总的来说,新经济地理理论是二十世纪九十年代由保罗·克鲁格曼等人开创，他于一九九一年发表的《收益递增与经济地理》初步探讨了新经济地理理论。主流经济学理论认为经济活动总是在同一个地点完成，或者生产要素可以跨越空间瞬间移动，不需考虑运输成本及时间问题。但由于各地区间的比较优势不同，导致生产专业化、集聚化，会使消费与生产在不同的地域发生和完成，任何经济活动的运输成本都很难为零，这一点不可忽视。
区域经济增长相关理论
（一）新经济地理理论
克鲁格曼认为之前的主流经济学之所以没有考虑空间因素的影响，是因为没有进行研究分析“不完全竞争”与“规模分析”的工具，而现在随着这些分析工具的不断发展，自然应将空间问题纳入其中。他运用核心—外围模型来分析地区产业集聚如何产生。
其意义在于可判断经济地理模式的变化过程：起初本地区具有区位优势会对其他地区企业产生吸引力，该地区逐渐聚集该行业，形成行业的地理集中，并逐渐发展为聚集经济。该模型的主要机制有三种：本地市场效应、价格指数市场效应与市场拥挤效应。本地市场效应是指企业会选择在市场规模较大的地区进行产品生产，在其他规模较小的地区售卖。
价格指数效应是指产业集聚地区的居民的生活成本会较低，因为产品都在本地生产，居民购买商品需要支付的运输成本比其他地区居民低，以上两种效应促使企业形成空间集聚，而市场拥挤效应促使企业往其他竞争较低的地区扩散。地区间的经济差距一旦存在，产业集聚化会进一步使差距扩大。
目前我国主要在税费补贴、基础设施建设等方面做出努力，力求缩小地区间差距，区域间交通基础设施的改进使得贸易自由化程度提高，会吸引企业向产业集聚地移动，使得差距进一步扩大，同时也会吸引劳动力进行流动，缓解地区间个人收入差距。机场这一交通基础设施的存在使得要素流动更方便快捷，一开始可能会导致地区间经济差距扩大，但之后市场拥挤效应则会发挥作用，使得劳动力、企业往周边地区移动。
（二）增长极理论
经济学家布代维尔将这一理论纳入区域经济学理论中进行探讨，他将增长极定义为城市配置不断扩大的工业综合体，在一定范围内对社会经济活动其引导作用。该理论主要观点是地区经济的发展主要靠少部分优先发展起来的、条件较好的地区和产业带动，可以将它们发展为增长极。增长极不但本身产生了巨大的规模经济，对其他经济也产生着支配、极化与扩散效应。
增长极中的推动型产业具有不同程度的支配效应，通过生产要素的相互流动对周边地区的经济单位产生拉动作用。极化效应是指推动型产业吸引其他地区的经济要素趋向增长极的过程，由经济活动和要素的极化发展为地理上的极化，使得发达地区更发达、落后地区更落后。增长极发展到一定规模后，扩散效应逐渐增强，使得生产要素从增长极向周围经济落后地区扩散，逐步缩小地区间差异。
上世纪七十年代后增长极理论广泛应用于不发达地区，尝试用该理论解决地区贫困，巴西与马来西亚取得较大成功。机场可以利用其航线网络及物流优势，吸引产业集聚，为本地区吸引资金、技术等资源要素，形成新的增长极，可进一步发展为临空经济区，实现港产城融合，利用增长极的支配效应、扩散效应，带动周边地区经济增长，实现区域间均衡发展。
（三）区位理论
从微观视角来看，表现为以企业为单元的工业生产所占有的场所，也就是企业区位和以家庭为单位的居住活动所占有的场所，对企业产出和收入都有影响，体现在企业利润变化上。之后，德国经济学家韦伯在《论工业区位》中首次系统提出工业区位理论。他认为运输成本、劳动力成本、集聚与分散等因素决定生产场所，企业会寻求生产费用最小、节约费用最大的地点。
同时，有不少学者逐渐从宏观区位经济角度研究区位理论，美国经济学家廖什的《经济的空间秩序》是动态区位论的代表作，他提出动态模式，以最大利润原则代替韦伯的最低费用原则，开辟了从消费地研究工业布局理论的新方向。以杜能和韦伯为代表的古典区位理论中将交通运输作为经济发展的一项成本，提高经济发展需降低这项成本，因此交通基础设施的完善有助于降低这项成本。
赫希曼创立了核心与边缘区理论，在一个经济区域中核心部分发展产生的扩散效应会带动其周边地区的发展，交通基础设施的完善为这种扩散效应提供了支撑和保障。二十一世纪以来，全球经济一体化进程加快，时间成本关系着企业效益，机场所具有的快速航空枢纽优势能加快产品在区域间流动，可使区域间联系更加紧密。
因此企业将机场作为区位选择的重要因素之一，可以将产品以最短的时间投放市场，获得收益。毗邻机场的独特区位优势使其成为吸引国内大型企业、跨国公司落户的强磁场，进一步促进本地区及周边地区经济增长。机场不同指标对区域经济的空间溢出效应有差异。
有学者发现，根据一九七九年的数据，大都市地区的乘飞机人数增加10%，会使服务相关行业的就业人数增加大约1%，而对制造业或其他类型的就业没有影响。有学者使用时间序列数据，发现一九九〇年至二〇〇〇年的十年期间，人均登机数增加10%会使人口增长率增加.9，就业增长率提高2.8。
陈欣以我国45个主要枢纽机场为研究样本，表明机场货运量并未对周边地区产生经济溢出效应，机场客运量对周边地区的影响大于对本地区的促进作用，高黎通过构建合适的空间计量经济模型得出与上述一致的结论。杨波与崔琦研究了中小机场航空客运对城市经济增长的溢出效应。通过对既有相关文献的梳理，进一步做简要述评，主要归纳为以下几方面：
第一，有关交通基础设施对区域经济增长的文献较为丰富，研究对象主要聚焦于交通基础设施整体或高铁、公路、铁路等交通基础设施，主要以固定资本投资存量、运输里程数作为指代变量，大多数学者的研究都表明交通基础设施对区域经济增长具有促进作用。围绕机场这一重要交通设施经济增长效应的相关文献相对较少。
第二，对于少量以机场为研究对象的文献，有的以千万级机场为研究对象，有的以临空经济区对象。对于机场或临空经济区的指代方式，早期大都以机场单一指标：客运量或者货运量来作为衡量机场发展的指标，目前较多采用航空运输年工作量来衡量机场运输。
第三，关于机场溢出效应的相关文献中，少有学者分地区进行研究，我国东、中、西部由于经济、人口等要素不同，机场运输对地区经济的空间溢出效应大小与方向也很有可能存在差异；且不同类型机场对区域经济的空间溢出效应也不同。
综上，本文选择机场这一重要的交通基础设施为研究对象，以拥有机场的个地级市作为研究样本，以机场年工作量作为指代变量研究其对区域经济增长的空间溢出效应，并分不同地区与不同机场类型进一步讨论其空间溢出效应的大小与方向。
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